Novedades MotoGP - Japón celebrará el GP 700 de la categoría reina

Una mirada retrospectiva a algunos de los hitos más destacados en los anales de la categoría reina desde la primera edición del Campeonato en 1949.

Este fin de semana el Gran Premio Polini de Japón señala el Gran Premio número 700 en la historia del Campeonato del Mundo. Desde el ya lejano primer Gran Premio del Campeonato se han producido muchos cambios en la categoría, tanto en la cilindrada de las máquinas como en las regulaciones de los neumáticos o las distancias de las carreras. En la siguiente relación se pueden ver algunos de los hitos más destacados a lo largo de las 699 carreras disputadas hasta el momento.

Junio de 1949, carrera nº 1: Gran Bretaña IOM TT
Harold Daniell gana el primer GP de 500cc a los mandos de una Norton oficial.

Septiembre de 1952, carrera nº.27, Monza
Les Graham brinda el primer triunfo en la categoría reina a MV Agusta.

Octubre de 1953, carrera no.36, Montjuich
Fergus Anderson (Moto Guzzi) se convierte con 44 años en el piloto de más edad que gana una carrera en la categoría reina.

Junio de 1957, carrera nº.60, Gran Bretaña IOM TT
En el GP más largo, de 301,84 millas, más de 8 vueltas al circuito de montaña en la Isla de Man, se impuso Bob McIntyre (Gilera)

Agosto de 1962, carrera nº.100, Sachsenring

Mike Hailwood (MV Agusta) gana la carrera número 100 en la categoría reina.

Mayo de 1966, carrera nº.131, Hockenheim

Jim Redman da a Honda su primera victoria en un GP de 500cc, también es la primera victoria de un fabricante japonés en 500cc.

Septiembre de 1969, carrera nº.171, Yugoslavia
Godfrey Nash, al manillar de una Norton, se convierte en el último piloto en ganar un GP de 500cc con una moto de un solo cilindro.

Agosto de 1971, carrera nº.191, Ulster
Jack Findlay (Suzuki) logra la primera victoria en la categoría reina conduciendo una moto de dos tiempos.

Junio de 1972, carrera nº 200, TT Assen
Giacomo Agostini gana la carrera nº 200 pilotando una MV Agusta.

Mayo de 1973, carrera nº.207, Francia Paul Ricard
Jarno Saarinen (Yamaha), anota la primera victoria en la categoría reina sobre una moto de cuatro cilindros.

Agosto de 1976, carrera nº.247, Nurburgring Giacomo Agostini anota la última de sus 68 victorias, que es también la última victoria de MV Agusta, y la última de una máquina de 500cc y cuatro tiempos

Julio de 1977, carrera nº.254, Bélgica
Pilotando una Suzuki, Barry Sheene se impone en el Gran Premio más rápido disputado nunca, a una velocidad media de 217,37 km/h .

Agosto de 1981, carrera nº.298, Silverstone

Jack Middleburg (Suzuki) se convierte en el último piloto en ganar en la categoría reina al manillar de una auténtica moto “privada”.

Agosto de 1981, carrera nº.300, Suecia
Barry Sheene gana el GP nº 300 montando una Yamaha; es también la última victoria de un piloto británico en la cilindrada máxima.

Julio de 1982, carrera nº.307, Bélgica
Con 20 años, Freddie Spencer logra la primera victoria de una Honda tres cilindros y dos tiempos y se convierte en el piloto más joven en la historia que logra un triunfo en la categoría reina.

Julio de 1989, carrera nº.400, Francia
Eddie Lawson, sobre Honda, gana el GP nº 400 enla categoría reina.

Marzo de 1994, carrera nº.462, Eastern Creek
John Kocinski gana a los mandos de una Cagiva, siendo ésta la última vez que una moto de 500cc de dos tiempos no japonesa se impone en la categoría reina.

Septiembre de 1996, carrera nº.500, Imola.
Mick Doohan (Honda) obtiene la victoria en una carrera acortada debido a la irrupción de fuerte lluvia.

Abril de 2002, carrera nº. 581, Suzuka.
Valentino Rossi (Honda) conquista la primera victoria de MotoGP bajo el nuevo reglamento que permite a las motos de 990cc cuatro tiempos competir al lado de las 500cc de dos tiempos.

Octubre de 2002, carrera nº.593, Motegi
El tercer puesto de Loris Capirossi (Honda) en esta carrera constituye el último podio de una moto de dos tiempos en la cilindrada máxima.

Mayo de 2003, carrera nº.600, Francia.
Sete Gibernau (Honda) gana después de una gran batalla con Valentino Rossi en una carrera que debe acortarse debido a la lluvia.

Junio de 2003, carrera nº.602, Cataluña
Loris Capirossi da a Ducati la primera victoria en un Gran Premio de la máxima categoría.

Abril de 2004, carrera nº.613, Sudáfrica
Después de ganar la última carrera de 2003 en Valencia pilotando una Honda, Valentino Rossi gana la primera prueba de 2004, sobre una Yamaha.

Octubre de 2006, carrera no.662, Valencia
Montar como un sustituto para el lesionado Sete Gibernau, Troy Bayliss (Ducati) gana la última carrera de 990cc de la época.

Marzo de 2007, carrera nº.663, Qatar
Casey Stoner (Ducati) gana la primera carrera tras la modificación del reglamento que limita la cilindrada a 800cc en la categoría reina.

Marzo de 2008, carrera nº.681, Qatar
Se celebra por primera vez un Gran Premio nocturno bajo iluminación artificial.

Septiembre de 2008, carrera nº.694, Indianápolis
Por primera vez se celebra un Gran Premio en el famoso circuito de Indianápolis y Valentino Rossi (Yamaha) alcanza su victoria número 69 en la categoría reina convirtiéndose en el piloto más exitoso de todos los tiempos.

Abril de 2009, carrera nº.699, Qatar
En la primera carrera desde la introducción de la norma del neumático único, Casey Stoner (Ducati) gana la carrera inaugural de la temporada en Qatar por tercer año consecutivo.

Fuente: www.motogp.com

Revista SuperBike Abril 2009

Revista inglesa de motos,

Revista "SuperBike" Abril 2009 - Ingles
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Novedades MotoGP - Problemas de Honda y Bridgestone

MotoGP. Honda tiene que adaptarse a la nueva situacion

"Hay que saber olvidar y adaptarse", esta frase, utilizada por Paul Denning, jefe de equipo Suzuki, sirve como introduccion de este arti­culo. En 2007 los pilotos de MotoGP contaban con 31 neumaticos por Gran Premio, en 2008 41, pero ahora tan solo 20 y con dos opciones, blando y medio (en Qatar)… pero los pilotos Honda quieren una goma que ya no está.

La gran diferencia entre la situación en MotoGP con Bridgestone y la del Mundial de Superbike con Pirelli es que Pirelli ofrece en cada carrera una gama más amplia de compuestos y carcasas, hasta tres delanteros y cuatro traseros en algunos casos y vemos en la parrilla grandes diferencias en selección, así como algunas equivocaciones. Bridgestone ha adoptado una filosofía más disciplinada: tienen ya preparados cuatro compuestos delanteros y traseros, blando, medio, duro y extra duro; pero, en vez de ofrecer un abanico más amplio de opciones en cada carrera, ellos escogen tan sólo dos compuestos: dos delanteros y dos traseros… y una misma carcasa para el circuito específico.

Ambos sistemas son válidos y si hay pilotos, equipos o hasta marcas que no encuentran entre las dos opciones el neumático que tanto les gustó el año pasado no deben perder tiempo y energía lamentándose. Deben acatar las palabras de Hiroshi Yamada, mánager de la división de motociclismo deportivo de Bridgestone, que expone la filosofía de la marca en términos sucintos y claros: "Nosotros trabajaremos con todos los equipos de manera ecuánime “on a fair basis”, y ellos tienen que aprender a adaptar sus motos a los neumáticos que suministramos".

Ahora con tan sólo dos tandas de 45 minutos para poner la moto a punto para la carrera antes de entrar de lleno en la frenética lucha de la sesión única de calificación, Bridgestone simplemente elimina del menú los neumáticos que ellos consideran inapropiados para el circuito y las condiciones.

Es lógico suponer que al diseñar los neumáticos para 2009 los ingenieros de Bridgestone se fijaban más en las exigencias de los pilotos y motos dominantes de las dos últimas temporadas, Valentino Rossi con la Yamaha y Casey Stoner con la Ducati.
A diferencia de Pirelli en SBK que organizan antes, durante y después de la temporada días de pruebas con los equipos oficiales para desarrollar nuevos compuestos según las exigencias de distintas marcas y distintos pilotos; Bridgestone, una compañía que nunca quiso ser suministrador exclusivo, ha tomado muy en serio el concepto "monogoma" e, igual que Dunlop en el campeonato de Estados Unidos, ha dicho más o menos: "Esto es lo que hay. Ahora, en vez de adaptar las gomas a sus motos, les toca hacer lo contrario". Pirelli en el campeonato de Canadá ofrece un solo tipo de delantero y trasero para toda la temporada, igual que hacen en la Copa FIM de Superstock 1000 y en el Campeonato Europeo de Superstock 600.

Giorgio Barbier, director de competición de Pirelli, siendo muy cándido, me dijo: "Era mucho más fácil para nosotros introducir nuestros neumáticos porque el Mundial de SBK estaba en declive en 2004 y nadie realmente prestaba mucha atención aparte de los incondicionales. Nos ha costado unos años desarrollar neumáticos producidos en grandes series que permitieran a los pilotos batir los récords establecidos por Michelin antes de 2004. Pero MotoGP está bajo la lupa y si con Bridgestone los tiempos fuesen sensiblemente inferiores a los de la temporada pasada sería un gran fracaso publicitario para ellos y para el campeonato".

Bridgestone nunca quiso ser proveedor exclusivo de neumáticos para MotoGP. Michelin tampoco. Lo que provocó el abandono de Michelin fue la humillación pública cuando Honda, la marca que más títulos ha ganado con Michelin, permitió el cambio de Michelin a Bridgestone del primer piloto de Honda tras Misano, cuando todavía faltaban cinco carreras de la temporada pasada. Entre 2002 y el presente, Michelin ganó siete títulos; pero Bridgestone ha ganado ambos títulos después del cambio de 990 a 800. Las dos grandes marcas de MotoGP querían continuar su lucha titánica… La verdad es que existe entre estas dos fábricas un nivel de respeto mutuo, el sano respeto que un guerrero siente hacia otro, aunque sea enemigo irreconciliable.

Era lógico que Repsol pidiera un cambio de neumáticos porque quería dar a su mejor piloto las armas necesarias para luchar en condiciones óptimas, pero la decisión de Honda fue una gran sorpresa.

Mientras Michelin, fiel a los mismos principios que les hicieron abandonar el campo de la Fórmula 1, optó por retirarse antes de pujar por los derechos; Bridgestone decidió que ser el proveedor exclusivo para MotoGP tenía tanto prestigio y valor comercial que era preferible seguir, auque no les gustaba mucho el papel que les tocaba.

Los pilotos Honda, al parecer, salieron perjudicados en Losail. Era tan difícil calentar el duro neumático trasero que algunos pilotos, entre ellos Toni Elías, querían intentar correr con el trasero blando… pero, después del segundo entreno libre quedó claro que los blandos serían, en Qatar, casi neumáticos de calificación.

Cuando las quejas de los garajes de Honda llegaron a los oídos de Valentino Rossi, éste soltó una declaración que dio la vuelta al paddock en muy poco tiempo. Dijo: "Si Casey o yo estuviéramos llevando la Honda estaríamos delante".

Paul Denning, director del equipo Suzuki, recalcó: "Tengo entendido que aquí les hubiera gustado a algunos pilotos de Honda un neumático trasero de carcasa más flexible. A Loris y a Chris en algunas pruebas de la pretemporada les hubiera gustado un compuesto más duro. Y me imagino que hasta Rossi y Casey echan de menos algunos neumáticos que usaban el año pasado. Yo dirijo también el equipo Suzuki en el Campeonato Británico y ya he vivido en 2008 el cambio de Dunlop a un sistema Pirelli “monogoma”. No sirve de nada añorar las gomas del año pasado. Hay que saber olvidar y adaptarse. Porque si no, te amargas la vida y no avanzas".

Fuente: www.motociclismo.es